教えて！住まいの先生
Q リニア新幹線って、どのくらいの輸送能力があるんですか？ 地方空港を活用したほうがコスト的にも輸送能力的にもいいような気がするんですが。
東京-名古屋-大阪なら鉄道も飛行機も便利ですから、リニアのメリットってあまりないような気がします。
（確かに速くなるんでしょうし、今言われているようなわずかな料金の違いだったら使われるかもしれませんが）
とすると、リニアの意義って山梨・長野・岐阜・三重・奈良の人たちのためのものなんでしょうか。
そんなに利用されるのかなぁ・・・と考えてしまうのですが。
でも空港がなく、近くの大都市に一度でないといけないというのは不便ですね。たしかに、例えば長野からストレートに東京なり大阪なりに出られるのは便利です。
（１）リニアはどのくらいの輸送能力があるのか
（２）その輸送能力と需要は釣り合うのか
（３）料金と利便性は釣り合うのか
ってのが疑問です。
質問日時：
2014/4/13 03:51:24
解決済み
解決日時：
2014/4/19 10:51:12
回答数： 7 ｜ 閲覧数： 1463 ｜ お礼： 25枚
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ベストアンサーに選ばれた回答
A
回答日時：
2014/4/19 10:51:12
確かにリニア中央新幹線建設のメリットは、感じません。
私は、東京駅によく行きますが、東海道新幹線の指定席販売状況を見ると多客期を除いて、いつも空席ありの状態です。
実際現在の東海道新幹線の年間座席利用率は、６割前後です。
ですから東海道新幹線の輸送力は、逼迫しているわけではありません。
しかも近年は、東海道新幹線の利用者数が一日平均４０万人前後でほぼ横ばいです。
今後日本の人口が減少して、東海道メガロポリスの流動量も間違いなく減少することから新たな新幹線建設の必要性が無いです。
あと東海道新幹線の大規模改良工事の件ですが、すでにＪＲ東海は東京ー新大阪間（５１５．４キロ）で鉄橋・トンネル・高架橋など約半分にあたる２４０キロを昨年から２０２３年までの工期１０年、見積額約７３００億円の老朽化対策の大規模改良工事を始めています。
もうすでに老朽化対策の大規模改良工事を始めていますから東海道新幹線の長期運休の必要性は、全くありません。
この額を見てもわかるようにリニア中央新幹線建設より東海道新幹線の老朽化対策の大規模改良工事の方が、はるかに安上がりで済みます。
（１）リニア中央新幹線は、一列車１４両編成、定員９５２人で品川ー名古屋間を毎時５本の運行予定。
（２）リニア中央新幹線の輸送能力と需要は、輸送力から見て東海道新幹線の転移客を考えると足りないし、それと同時にリニアの需要がどれほどの需要があるのか未知数な事と、東海道新幹線の利用客の減少を考えると共倒れの危険性があり、ＪＲ東海に公的資金が導入される可能性が高い。
（３）リニア中央新幹線の料金は、品川ー名古屋間を運賃・特急料金を含めて現行の「のぞみ」より７００円高い１１，７００円（消費税増税のため）を予定していますが、これも全て満席を想定しての金額です。
現在の東海道新幹線が１６両編成、定員１３２３人で座席利用率が６割前後ですし、東海道新幹線との分散乗車になることを考慮するとリニア中央新幹線の全列車の座席が全て埋るとは、考えにくいです。
利便性については、大深度地下ですから品川がマイナス４０メートル、名古屋がマイナス３０メートルとかなり深く、東海道新幹線や在来線・私鉄との乗換に時間がかかって、かなり不便です。
また途中駅も在来線の駅から離れた位置に設置が予定されて、鉄道同士のアクセスが悪いです。
リニア中央新幹線建設で最も懸念されるのは、南アルプスの環境面の悪影響です。
すでにリニア実験線付近では、建設時に山中を掘削したことに因る水枯れ・異常出水の現象が現れて、農業や一般生活に支障が出ています。
また大井川は、トンネル工事の掘削で毎秒２トンの水量が減少することをＪＲ東海が公表しており、河川流域の静岡県の各自治体では、水道供給量の大幅な減少を心配しています。
あと東濃地域では、日本最大級のウラン鉱床があり、トンネル工事中にそのウラン鉱床にぶつかった場合、大量の放射能の土が排出される危険性も指摘されています。
また東濃地区の窯業に対する悪影響の懸念もあります。
水源問題以外にトンネル工事に伴う大量の残土処理問題もありますが、まだＪＲ東海は、具体的な処理方法を示していません。
これら以外にもリニア中央新幹線は、東海道新幹線の３～５倍の電力消費量、大量の電磁波放出などの多くの問題が、あります。
正直リニア中央新幹線建設の問題点は、あまりにも多すぎて書ききれないのが実情です。
これらの問題点からリニア中央新幹線沿線では、建設中止を求める意見が増えていて、反対集会の開催が多くなっています。
しかしまだ東京・神奈川・愛知などの大都市圏の多くの住民や山梨・静岡・長野・岐阜などの各県でもリニア中央新幹線沿線以外の多くの住民は、リニア中央新幹線建設の問題について無関心というのが実情です。
いずれにせよ現状の東海道新幹線の輸送量の推移や様々な環境問題を引き起こす危険性からリニア中央新幹線の必要性は、全く無いと断言していいです。
（補足）
２０１４年度の国家予算でリニア中央新幹線関連の研究開発費２億２千万円を計上していますし、ＪＲ東海に対しては建設に必要な土地の取得する際にかかる不動産取得税と登録免許税を非課税にする考えです。
これらの事からリニア中央新幹線建設は、ＪＲ東海の単独事業ではなく、国との共同事業と言えると思います。
私は、東京駅によく行きますが、東海道新幹線の指定席販売状況を見ると多客期を除いて、いつも空席ありの状態です。
実際現在の東海道新幹線の年間座席利用率は、６割前後です。
ですから東海道新幹線の輸送力は、逼迫しているわけではありません。
しかも近年は、東海道新幹線の利用者数が一日平均４０万人前後でほぼ横ばいです。
今後日本の人口が減少して、東海道メガロポリスの流動量も間違いなく減少することから新たな新幹線建設の必要性が無いです。
あと東海道新幹線の大規模改良工事の件ですが、すでにＪＲ東海は東京ー新大阪間（５１５．４キロ）で鉄橋・トンネル・高架橋など約半分にあたる２４０キロを昨年から２０２３年までの工期１０年、見積額約７３００億円の老朽化対策の大規模改良工事を始めています。
もうすでに老朽化対策の大規模改良工事を始めていますから東海道新幹線の長期運休の必要性は、全くありません。
この額を見てもわかるようにリニア中央新幹線建設より東海道新幹線の老朽化対策の大規模改良工事の方が、はるかに安上がりで済みます。
（１）リニア中央新幹線は、一列車１４両編成、定員９５２人で品川ー名古屋間を毎時５本の運行予定。
（２）リニア中央新幹線の輸送能力と需要は、輸送力から見て東海道新幹線の転移客を考えると足りないし、それと同時にリニアの需要がどれほどの需要があるのか未知数な事と、東海道新幹線の利用客の減少を考えると共倒れの危険性があり、ＪＲ東海に公的資金が導入される可能性が高い。
（３）リニア中央新幹線の料金は、品川ー名古屋間を運賃・特急料金を含めて現行の「のぞみ」より７００円高い１１，７００円（消費税増税のため）を予定していますが、これも全て満席を想定しての金額です。
現在の東海道新幹線が１６両編成、定員１３２３人で座席利用率が６割前後ですし、東海道新幹線との分散乗車になることを考慮するとリニア中央新幹線の全列車の座席が全て埋るとは、考えにくいです。
利便性については、大深度地下ですから品川がマイナス４０メートル、名古屋がマイナス３０メートルとかなり深く、東海道新幹線や在来線・私鉄との乗換に時間がかかって、かなり不便です。
また途中駅も在来線の駅から離れた位置に設置が予定されて、鉄道同士のアクセスが悪いです。
リニア中央新幹線建設で最も懸念されるのは、南アルプスの環境面の悪影響です。
すでにリニア実験線付近では、建設時に山中を掘削したことに因る水枯れ・異常出水の現象が現れて、農業や一般生活に支障が出ています。
また大井川は、トンネル工事の掘削で毎秒２トンの水量が減少することをＪＲ東海が公表しており、河川流域の静岡県の各自治体では、水道供給量の大幅な減少を心配しています。
あと東濃地域では、日本最大級のウラン鉱床があり、トンネル工事中にそのウラン鉱床にぶつかった場合、大量の放射能の土が排出される危険性も指摘されています。
また東濃地区の窯業に対する悪影響の懸念もあります。
水源問題以外にトンネル工事に伴う大量の残土処理問題もありますが、まだＪＲ東海は、具体的な処理方法を示していません。
これら以外にもリニア中央新幹線は、東海道新幹線の３～５倍の電力消費量、大量の電磁波放出などの多くの問題が、あります。
正直リニア中央新幹線建設の問題点は、あまりにも多すぎて書ききれないのが実情です。
これらの問題点からリニア中央新幹線沿線では、建設中止を求める意見が増えていて、反対集会の開催が多くなっています。
しかしまだ東京・神奈川・愛知などの大都市圏の多くの住民や山梨・静岡・長野・岐阜などの各県でもリニア中央新幹線沿線以外の多くの住民は、リニア中央新幹線建設の問題について無関心というのが実情です。
いずれにせよ現状の東海道新幹線の輸送量の推移や様々な環境問題を引き起こす危険性からリニア中央新幹線の必要性は、全く無いと断言していいです。
（補足）
２０１４年度の国家予算でリニア中央新幹線関連の研究開発費２億２千万円を計上していますし、ＪＲ東海に対しては建設に必要な土地の取得する際にかかる不動産取得税と登録免許税を非課税にする考えです。
これらの事からリニア中央新幹線建設は、ＪＲ東海の単独事業ではなく、国との共同事業と言えると思います。
質問した人からのコメント
回答日時： 2014/4/19 10:51:12
ありがとうございました。JR東海の事業だから関係ないと考えている人が多くて驚きましたが、色々な意見が聞けて良かったです。
回答
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A
回答日時：
2014/4/18 23:44:38
リニアですが、JR東海自ら費用を投じて建設します。地域の空港がどうだは関係ないです。新幹線のように国がお金を投入していれば、そういった話題もあったかもしれませんが。
東京、神奈川、名古屋、大阪だけで日本の全人口の1/3です。JR東海もビジネスですから地方の活性化とかはさておき、儲かると考えてるから建設するのだと思います。
東京、神奈川、名古屋、大阪だけで日本の全人口の1/3です。JR東海もビジネスですから地方の活性化とかはさておき、儲かると考えてるから建設するのだと思います。
A
回答日時：
2014/4/13 21:07:34
羽田空港 第五滑走路（E滑走路）が完成し、ＬＣＣが使用すれば、羽田～中部国際空港間の運賃はリニアの半額以下になるでしょう。
現在、原油価格は高値で推移していますが、メダンハイトレートの2018年実用化に向け、安倍政権は一兆円規模の投資を行います。
そうなれば原油の需要供給バランスが崩れ、暴落する可能性は大です。
リニアにはまず、技術的な面で問題があります。磁気の力で走るリニアの車内には、強い磁場が生じます。
発車前に乗客は磁気を遮断する鉛の箱に、自分のキャッシュカードやクレジットカードなどを入れておかなければ、リニアが動き出した瞬間にカードの磁気情報はすべて消失してしまいます。
リニア（品川～名古屋間）の総工費は9兆円で、路線の８６％がトンネルです。他の方も書かれていますが、地下深く掘り進む為、土地買収費用は掛かりませんが、大量の残土の捨て場所も決まっていませんし、その費用も莫大になります。
又、リニアの技術は他産業への転用も不可能です。
航空会社の国内ドル箱路線はANA,JAL共に羽田～札幌、国際ドル箱路線は成田～NYだと思いますが？
追記
お勧めの本です。
http://shinsho.shueisha.co.jp/kikan/0731-b/
現在、原油価格は高値で推移していますが、メダンハイトレートの2018年実用化に向け、安倍政権は一兆円規模の投資を行います。
そうなれば原油の需要供給バランスが崩れ、暴落する可能性は大です。
リニアにはまず、技術的な面で問題があります。磁気の力で走るリニアの車内には、強い磁場が生じます。
発車前に乗客は磁気を遮断する鉛の箱に、自分のキャッシュカードやクレジットカードなどを入れておかなければ、リニアが動き出した瞬間にカードの磁気情報はすべて消失してしまいます。
リニア（品川～名古屋間）の総工費は9兆円で、路線の８６％がトンネルです。他の方も書かれていますが、地下深く掘り進む為、土地買収費用は掛かりませんが、大量の残土の捨て場所も決まっていませんし、その費用も莫大になります。
又、リニアの技術は他産業への転用も不可能です。
航空会社の国内ドル箱路線はANA,JAL共に羽田～札幌、国際ドル箱路線は成田～NYだと思いますが？
追記
お勧めの本です。
http://shinsho.shueisha.co.jp/kikan/0731-b/
A
回答日時：
2014/4/13 17:22:53
そもそも地方に限らず日本の空港のほとんどは赤字で税金の投入で成り立っています。
成田、羽田、中部、関空もすべて赤字です。
航空会社は間接的に税金の補助を受けて成り立っているのです。
国際競争力という大義名分の名のもとに。
それとは別に税金を全く計算に入れずに
自社だけでやりますと言っているＪＲ東海は
少なくとも社運をかけて綿密な計算のもとで行っているでしょう。
(1)輸送力は変動させやすいのが鉄道の利点です。
列車の編成を短くすることは簡単ですし、長くまたは頻度を増やすのも
比較的容易です。
単純な輸送力でいうとリニアの方がはるかに上です。
列車1本で1000人、飛行機1機で400人
1時間に4本で4000人、飛行機は1時間2本程度なので800人
(2)航空機需要がほぼ0になるので(現状でも90%以上が新幹線ですが・・)
ライバルは空路ではなくて在来新幹線でしょう。
航空会社はドル箱を完全に奪われてどうするのでしょう・・・
(3)料金は現行新幹線より1000円高くなる程度。
東京-大阪間は90%以上が新幹線利用ということを考えると問題ないと思いますが？
成田、羽田、中部、関空もすべて赤字です。
航空会社は間接的に税金の補助を受けて成り立っているのです。
国際競争力という大義名分の名のもとに。
それとは別に税金を全く計算に入れずに
自社だけでやりますと言っているＪＲ東海は
少なくとも社運をかけて綿密な計算のもとで行っているでしょう。
(1)輸送力は変動させやすいのが鉄道の利点です。
列車の編成を短くすることは簡単ですし、長くまたは頻度を増やすのも
比較的容易です。
単純な輸送力でいうとリニアの方がはるかに上です。
列車1本で1000人、飛行機1機で400人
1時間に4本で4000人、飛行機は1時間2本程度なので800人
(2)航空機需要がほぼ0になるので(現状でも90%以上が新幹線ですが・・)
ライバルは空路ではなくて在来新幹線でしょう。
航空会社はドル箱を完全に奪われてどうするのでしょう・・・
(3)料金は現行新幹線より1000円高くなる程度。
東京-大阪間は90%以上が新幹線利用ということを考えると問題ないと思いますが？
A
回答日時：
2014/4/13 11:58:21
北海道に新幹線走らせるより数倍経済的です。それに将来輸出も可能になります。
A
回答日時：
2014/4/13 09:36:13
鉄道従事員です。
他の方の回答にあるような原因も聞いていますが、もう一つの原因というか、流れがあります。
東海道新幹線は、その輸送力が既に限界に達しています。何らかの改良なりをしなければ、改善は見込めません。
昭和の高度成長時代に利用客が増え、大阪万博輸送で従来の１２両編成の一部が１６両化されたのを皮切りに、編成が１６両化されましたが、その時期には、いずれ輸送力不足になるので更なる増線を、という構想が発生し、「東海道第２新幹線」という構想が発生しました。この構想が新幹線計画の中で中央新幹線へ含まれてゆき、また更なる高速化ということで超伝導リニアモーターという方向に進んだともいえます。。
まあ、現在人口がどう動くか不明な時期になって、こうした過去の構想がそのまま有効かは疑問ですが、東海道新幹線は設計が昭和３０年代初頭、建設は一部の弾丸列車計画の土地を採用した区間（新丹那トンネルなど）を除いて、昭和３４年頃から開業までに突貫工事で建設しています。
なので、現在懸念されている東海、東南海、南海の大震災には、路線構造が耐えられないという懸念が強く、早急に対策を東海はしたいという意図があると聞いています。
しかし、一部高架橋や橋梁は、その橋桁から立て替えないと対策ができないため、実施するには東海道新幹線を一時的に全面運休にしなければならないと言うことです。
しかし、経済的な大動脈である東海道新幹線の全面運休は経済に大打撃を与えかねず、代替え新幹線路線がなければできません。
将来観世するであろう新幹線計画をみても、他に大阪に達することができる新幹線計画は、完成時期がまるで見込めない北陸新幹線くらいで、これも金沢駅まわりなので、大回りです。しかも一般のフル規格の新幹線です。
最短ルートで、できれば従来の東海道新幹線よりも早く着ける代替新幹線。それが中央リニア新幹線計画でした。現在はの計画は名古屋までですが、将来は大阪（新大阪）まで繋いで、東海道新幹線を全面運休させて耐震工事をする計画が、JR東海にあると聞いています。
ということで、採算以外にも、建設理由があるんほです。
そして飛行機との比較ですが、元々飛行機よりは安価でした。最近出てきたLCCによってその優位性は失われつつありますが、きっぷを買えばすぐに乗れる新幹線と、搭乗手続きでFlightまで時間がかかり、降車しても荷物受け取りに時間がかかる飛行機、事故発生率はともに天文学的数字ですが、過去の事例をみると、負傷者の発生した事故は飛行機にはありますが、新幹線にはありません。鳥飼車両基地の事故は負傷者なしですし、中越地震の脱線も負傷者は出ていません。人身事故はありますが、その例外の死傷者ありの事故は皆無です。
飛行機は、大なり小なり死傷者が出ます。羽田沖墜落事故（いわゆる片桐機長の逆噴射）の死傷者数は少ない方で、全員死亡かそれに近いものが大多数です。
発生したら最大の約５００人の飛行機と１６００人の新幹線、事故率側からみると各何人死亡したかがはかりきれない飛行機と死傷者なしの新幹線。
のtr他人がしむ可能性の高さと乗り降りまでにかかる時間、いくら早くても、東京と大阪付近では時間でとんとん、費用と安全性は新幹線が絶対的有利、この状況で消費者がどちらを選ぶのか、今後のLCCのい努力次第で運賃格差はかなり狭まるでしょうが、総計の所要時間とい旅客自体が亡くなる事故発生率の低さのでの優位性に飛行機がどこまで近づけるのか。
リニアの高速性がこの図式をどう崩すかによって、採算性に大きな差が出ると考えられます。
他の方の回答にあるような原因も聞いていますが、もう一つの原因というか、流れがあります。
東海道新幹線は、その輸送力が既に限界に達しています。何らかの改良なりをしなければ、改善は見込めません。
昭和の高度成長時代に利用客が増え、大阪万博輸送で従来の１２両編成の一部が１６両化されたのを皮切りに、編成が１６両化されましたが、その時期には、いずれ輸送力不足になるので更なる増線を、という構想が発生し、「東海道第２新幹線」という構想が発生しました。この構想が新幹線計画の中で中央新幹線へ含まれてゆき、また更なる高速化ということで超伝導リニアモーターという方向に進んだともいえます。。
まあ、現在人口がどう動くか不明な時期になって、こうした過去の構想がそのまま有効かは疑問ですが、東海道新幹線は設計が昭和３０年代初頭、建設は一部の弾丸列車計画の土地を採用した区間（新丹那トンネルなど）を除いて、昭和３４年頃から開業までに突貫工事で建設しています。
なので、現在懸念されている東海、東南海、南海の大震災には、路線構造が耐えられないという懸念が強く、早急に対策を東海はしたいという意図があると聞いています。
しかし、一部高架橋や橋梁は、その橋桁から立て替えないと対策ができないため、実施するには東海道新幹線を一時的に全面運休にしなければならないと言うことです。
しかし、経済的な大動脈である東海道新幹線の全面運休は経済に大打撃を与えかねず、代替え新幹線路線がなければできません。
将来観世するであろう新幹線計画をみても、他に大阪に達することができる新幹線計画は、完成時期がまるで見込めない北陸新幹線くらいで、これも金沢駅まわりなので、大回りです。しかも一般のフル規格の新幹線です。
最短ルートで、できれば従来の東海道新幹線よりも早く着ける代替新幹線。それが中央リニア新幹線計画でした。現在はの計画は名古屋までですが、将来は大阪（新大阪）まで繋いで、東海道新幹線を全面運休させて耐震工事をする計画が、JR東海にあると聞いています。
ということで、採算以外にも、建設理由があるんほです。
そして飛行機との比較ですが、元々飛行機よりは安価でした。最近出てきたLCCによってその優位性は失われつつありますが、きっぷを買えばすぐに乗れる新幹線と、搭乗手続きでFlightまで時間がかかり、降車しても荷物受け取りに時間がかかる飛行機、事故発生率はともに天文学的数字ですが、過去の事例をみると、負傷者の発生した事故は飛行機にはありますが、新幹線にはありません。鳥飼車両基地の事故は負傷者なしですし、中越地震の脱線も負傷者は出ていません。人身事故はありますが、その例外の死傷者ありの事故は皆無です。
飛行機は、大なり小なり死傷者が出ます。羽田沖墜落事故（いわゆる片桐機長の逆噴射）の死傷者数は少ない方で、全員死亡かそれに近いものが大多数です。
発生したら最大の約５００人の飛行機と１６００人の新幹線、事故率側からみると各何人死亡したかがはかりきれない飛行機と死傷者なしの新幹線。
のtr他人がしむ可能性の高さと乗り降りまでにかかる時間、いくら早くても、東京と大阪付近では時間でとんとん、費用と安全性は新幹線が絶対的有利、この状況で消費者がどちらを選ぶのか、今後のLCCのい努力次第で運賃格差はかなり狭まるでしょうが、総計の所要時間とい旅客自体が亡くなる事故発生率の低さのでの優位性に飛行機がどこまで近づけるのか。
リニアの高速性がこの図式をどう崩すかによって、採算性に大きな差が出ると考えられます。
A
回答日時：
2014/4/13 04:15:49
山梨は空港がありません。松本空港も滑走路が2000ｍでターニングパッドも無いなど制限があります。で、岐阜県（一応、航空自衛隊岐阜基地がありますが）や三重県も空港がありません。そこのところ分かってます？一昔前は地方と地方を結ぶ路線も飛行機であったのですが、採算が取れず撤退した路線がどれだけあるやら。まさか更に無駄に税金で空港を造れとか言うのではないでしょうね？リニア新幹線はJR東海が自腹で建設しますが。
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